1、2011年7月23日得动车出轨事故到底是什么原因？

根据目前掌握的资料来看

根据官方的报道 我认为

1：当日天气影响 D3115次 和D 301次列车 相继晚点 行车环境相当恶劣

2：因某些原因 调度员 放行了D3115次 列车 而扣留了 D301次列车 使其一晚再晚（两辆车颠倒出发顺序的原因 有相关消息说 这样做一方面 D3115次列车所属上海局 调度员为了让自己局的列车不晚点或少晚点 多少有偏袒的意思 另一方面 D301次进入上海局之前已经晚点了 本着可一列车晚点 减少相关损失的目的 使D301次 莫名其妙的成了事故主犯）

3：起因

恶劣天气导致 温州南站 永嘉方向 三接近红光带 集中连锁设备不能正常使用 （也有消息说是四接近 这是一个类似监控设备的装置 一段线路 当有车在上面运行时 车站的操纵台上 这段线路为红色光带 这段线路在 接近车站的地段 从车站相区间 分为 1、2、3、4接近区段 之所以说是事故 是因为 当时 D3115次并没有进入该区段 但是该区段却显示红光带示意该区段有车）

4：经过

三接近红光带以后 在上一区间的D3115次 进入三接近之前看到的一定是红灯 因为信号故障 三接近被系统误认定为有车 正常情况下 D3115次是要在信号外方停车的 为了能使D3115次正常进入温州南站 同样的 为了保证安全运行 （这话现在说有点欠揍）所以调度员下达指令D3115次列车 非常站控行车 以每小时 20公里的速度 顶红灯行驶 发现异常 立即停车 同样的 命令后方的 D301次列车按信号显示运行 这时 两车之间的屏障 只有一个区间信号灯（这规定如果在正常情况下是很正常的 即便是非正常情况下 也算说的过去 线路红光带的原因有很多 比如线路损坏 比如线路被雨水浸泡 并非只是雷电原因 才会导致线路红光带 所以命令D3115次限速运行是很正确的 唯一不理智的是让D301次按信号规定运行 正常人都会认为 信号都故障了 还看信号 靠的住么 但是在铁路工作多年的经验来看 一般线路红光带 想修复 想开放绿灯 相当的难。。。别说巧合 修都修不好）

5 导火索

败家的信号灯 居然真的变绿的 而且还是 D3115次还在区段运行的情况下 它居然绿了。。

没车的时候 是红的 有车的时候居然是绿的 这说法简直可笑 设计这个信号的部门难道都是色盲么 ？ 能让防护装置出现如此巨大的漏洞

6 结果

D301次已经晚点了 有调度员的准许 有一路绿灯放行 换谁谁不一路狂奔啊 好在司机还知道快进站了 控制了速度 但是发现前方有车的时候 已经晚了 雨天湿滑 即便铁轮不动 火车在钢轨上想及时停住都很困难 何况 速度 惯性导致 即便使用了非常制动 也不可能 直接抱死车轮 于是 在尽量控制了速度的情况下 撞了。。。。

有部分疑点 这个我解释不了 我也奇怪

1、 关于D3115次 被追尾时的运行状态 之前铁路发表的资料是 雷击导致停车 现在又是限速 这两个状态导致的 结果是完全不同的 有当地村民称（消息未证实）是先看到D3115停车 然后才看到追尾的 当然这与事故发生并没有直接关系 不管是停还是慢慢走 都要撞 但是还是要弄清楚 因为 这关系到铁路部门处理事故面对社会大众的一个态度 它是否在说慌 当然这个问题也很好解决 相信D3115次的乘客 都能清楚的知道追尾之前 到底是停着 还是运行着

2、关于信号故障的问题 我不是这个专业的 相关技术我不懂 但是这原由说起来让人觉得可笑 若进入红光带区间可以还原信号 那还修它干什么 哪里红光带了 找个车走一遍就是了。。。。

3、关于传说中无往不利的 自动制动系统 传说可以有效的防止追尾的 被解释为因为转入了非常站控而无法正常使用 这个设计实属鸡肋 的确能有效防止 司机疲劳驾驶等原因导致事故 但是 近几年 又有几起事故是以司机疲劳驾驶为主要原因的呢？信号占了多半吧 但设计的时候还要依靠信号 实属无用 另外未有报道称联系装置被破坏 前车非常站控了 后车设备完好 接近区段完全能联系上温州南站 若真按规定速度运行 区间运行需要多少时间 D3115次限速需要多少时间 具***置等等 温州南站应根据这些能掌握的情况 及时向D301次发出预警 可他们都在干什么？

4、说起信号 我突然有种想法 究竟是区间信号故障 还是车站操纵系统故障 如果是后者 那么 转入非常站控以后 还真有可能 让D301次看到绿灯 D3115次已经在监控系统中消失了 那么对于D301次来说 那还不是一路绿灯 当然 这个前提是 区间信号并没有故障 也就是说 D3115次最初看到的也是绿灯 而是因为调度员错误的认为区间信号故障了 才被叫停限速的 （曾经有报道称 D3115次司机下车后 说过这样一句话 本来能过去的 是他们叫我停的 这与我构思的情况有些吻合 ）当然我不希望这样的事情发生 如果事故的结果是这样 那么这起事故的性质将极其恶劣 是因为 调度员的盲目指挥 以及 车站 司机 调度 这三方面 联系不彻底 导致的责任事故 比起天灾 这个更可怕

以上是个人观点 不代表任何机构 任何组织 凭心而论 我希望这次铁路部门的态度是诚恳的 报道是真实的 同样的 也希望能找到真正的原因 杜绝此类事故发生

2、动车追尾到底是什么原因？

一、动车车站调查：异常情况早有征兆

欢迎收看《经济半小时》。现在距离7月23晚甬温线特别重大铁路交通事故发生已经过去了4天。有越来越多的疑问出现在公众的视野，不少人都怀疑，导致这起事故的原因真的只是纯粹的天气因素那么简单吗？经济半小时栏目得到了一份“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”，这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定，但是其内容却显得非常专业和详细，而且其中透露了许多蹊跷的情况。那么这份记录是真实的还是杜撰的，记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。

7月26日记者一早来到永嘉火车站，7月23日，D3115次动车就是在驶出这个车站不久，遭遇到后面D301动车的追尾事故的。那么当晚，D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢？找到这个车站的站长刘二强，他却告诉记者当晚他并不在场。

永嘉站站长刘二强：“7月23日晚，我不在车站，听说发生事故，才连夜打车赶回永嘉事故现场。”

时隔两日，刘站长称他至今对事发当晚这个车站的情况不甚了解，那么相关行车值班人员又在哪里呢？

永嘉站站长刘二强：“当晚的值班人员不在，现在的值班人员工作期间不能接受采访。”

车站严禁工作时间采访行车值班人员，记者没有得到采访的许可，只能通过窗户瞬间看到里面的情景，4个值班人员正在紧张的工作中。虽然最接近真相的人士采访不到，但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。

车站保卫人员：“车是正点达到的，但是等了半个小时，当时最后一班车到了我们下班的，7点48分，D3115列车进站，等候了半个小时，实际上顶多停一两分钟。”

D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟，到底是什么原因所致？记者了解到，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。而车站工作人员告诉我们，当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。

在永嘉火车站结束对刘站长的采访后，记者搭乘过路的动车前往温州南进一步了解情况，温州南车站派出接受采访的徐主任，称车辆运行方面的情况要找上海铁路局直属的温州站基地才能解释清楚。工务电务就是从他们那里派出的。经过几番寻找，记者随后来到了距离车站2公里远的这个叫做温州段综合处的地方。

电务值班人员：“当晚值班人员已经全部被调查组调走。出勤记录也都拿走了。”

尽管目前针对动车追尾事件，当晚值班的人员已经被调查组带走，其他工作人员出言也十分谨慎，但是还是有一个情况引起了记者的注意。一位工作人员接受记者采访时说：“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。这个基地也是一样，电脑都无法使用。它不是一个点，而是一大片地区，电务都忙不过来。”记者问：“平时安排几个人值班？”“只有一个电务。”

究竟是什么原因使得不该在永嘉站停靠的D301停在了这里？又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半个小时？本来应该走在D3115前面的D301为什么在这里演变成了追尾事故？在这里，动车的调度指挥、信号系统和列车控制系统三道保险为什么都相继失效，最终导致悲剧发生？太多太多的疑问没有答案。

二、国务院应急管理专家组专家：事故处理不慎重

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。重新进行事故原因的调查。我们相信，在公众的关注之下，事故的真正原因一定会水落石出。除了对事故原因的追问，在事故发生后，铁路部门抢救人员、查找原因等一系列工作，也遭到了公众的诘问。那么这次事故的应急处理工作究竟做得怎么样？我们专访了国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民。

723事故发生后，24日，铁道部官方曾宣布车厢内已无生命迹象，宣布救援结束，并对车头进行就地掩埋。随后，一个2岁半的叫项炜伊的女童被救出。对此，铁道部新闻发言人王勇平称“这只能说是生命的奇迹”。

记者：“其实铁道部已经宣称在那个车体里面已经没有生命体征，但是在切割这个车体的时候，意外地发现了这个小女孩，虽然说对这个小女孩是一种幸运，但是我们可不可以从另外一个角度来理解，这个救援。。。”

刘铁民：“草率这话我不敢讲，因为这样一个大的事故救援活动，它应该有周密的计划，比如虚拟事故的处理现场，虚拟事故的宣布没有生命体征，虚拟事故的通车，有时候是欲速则不达的，公众对你言辞一两天会有些议论，但如果你用很快的速度，没有处理好问题，那时候公众的反映可不是容忍，就像你刚才讲的，里边还有人，你说没有生命体征，所以我的判断又回到前面的话，我认为这不是一个现场指挥部一个非常郑重的决定，你比如说地震72小时过后，100小时过后我们都不能说如何如何，为什么？因为有小概率事件发生的可能性很大。所以你也看到了这次铁路事件，铁路撞车事件，还有些失踪的，我们就怎么能肯定说我们的检测仪器准确率那么高，甚至公众有理由去怀疑有没有别人。所以我觉得这句话他们再说晚一点比较好。”

记者：“我们在事故的第二天就发现，火车有人已经在传说，这个火车在被掩埋，甚至说是在切割解体，在这样一个过程之中，原因尚未最终查找清楚之前，我们做这样的工作是合适的吗？”

刘铁民：“一个事故调查，它有两套程序，一套是行政管理程序，有整个什么调查组，然后分配工作人员，成立专家组，这是一个行政管理，另一个就是技术程序，我们国家的行政管理程序方面非常成熟，有国务院的规定，有各部门的规定，但是事故的技术和鉴定方面，第一个环节就是取证，就是你谈到的问题，一般的取证我们共有三个方面，一个就是物证，就是你刚才说的物证，火车撞击之后，何况没有人现场就录像，如果即使有的话，实际上你看到的是一种影像的资料、视觉的资料，撞击的强度有多大，撞击的部位在哪里，然后撞击的动力、原因是什么，这个只有一个办法通过采样，就是把撞击的部分，机械部分物理的材料把它切割下来，车子这么大，你没法弄，被撞的和撞的都应该切下来，那么当然我说切割不光是这部分，其他包括我们的制动部分，包括铁路上，包括机身部分，撞毁部分，那很多有代表性的材料，这叫现场取证，这个是必须要做的。第二个就是搜寻目击者和证人提供证言，这是第二部分。第三部分就是信息证据，至少要包括三方面，运行的所有的信息情况，铁路安全监控的所有情况，另外，所有事故预警的信息的情况，必须是全封不动地交给调查组，刚才你提到了就是有一部分公众对很快地掩埋被撞毁机车的拆卸部分，我现在的感觉是，好像还不至于说他们连证据都没拿就埋了。那么你在这时候是否取证了，我的基本判断是，他应该都取证了，但是有个假设，如果没有把应该取证全部取好，代表性的证据还没有取到就掩埋，那应该进一步从事故调查方面，他会给自己带来很多困难，因为物体离开了现场，再经过一段掩埋的处理，水冲一冲，泥泡一泡，这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。”

记者：“一天的时间对于这么大一个重大的事故来说，取证的时间够吗？”

刘铁民：“会很紧张，会非常紧张。”

记者：“那我们为什么非要一天，而不是两天、三天，甚至更长的时间，给我们自己充分的调查的时间？”

刘铁民：“我觉得这个问题是不是应该铁道部来回答呀，我觉得再长一点，不是四天、五天，再长一点都可以，可以的，事缓则圆。如果说没有特殊原因，在尽快时间内通车，倒也无妨，但如果是的确有些条件可以缓一缓，从更安全考虑，从日后长远的调查事故严峻的考虑，从各方面考虑，我觉得缓过一段时间也无妨，现在在事故原因没有调查之前，尽快通车至少有三个风险。第一个，如果他调查的事故的原因没有清楚，那就有可能，我们就理由这样地怀疑，说这条线路上还可能发生这样的事故。”

记者：“我们现在面临的是雨季，真的像他们说是雷电的问题，依然没有避雷针，我们怎么去防御下一次的事故？”

刘铁民：“我不是怀疑他们雷电的理论，但是我要说明的是你能避免雷电吗？在这个季节我们经常会遇到雷电，但是你能告诉公众吗？如果下一次遇到雷电甚至再大的雷电，我们的火车是一种什么样的风险，告诉他吗。所以我说第一个把风险要分析清楚，要找到问题的结症。第二个路面受到撞击之后，物理的作用，我们现在不大清楚，说前一辆车停了十几分钟，后一辆撞上去，我不大清楚是什么原因，我没有到现场，没有证据。”

记者：“所以我们所怀疑的就是在原因没有查清楚之前，我的新一辆的动车又继续开行在同一个轨道上，为什么不可能发生下一次的灾难呢？”

刘铁民：“这个风险是有的，所以公众提出这样的怀疑我认为很客观，但是运行部门，如果你确保，你说风险已经被排除了，那么应该向公众解释清楚。”

记者：“我们没有听到这样的信息。”

刘铁民：“或者他们已经做了没有讲。”

记者：“也许。”

刘铁民：“也如此吧。当国外像这样的事故如果做出结果来，应该都在一年以上。比如说印度，像英国，像美国，他们处理一些铁路交通事故一般都是在一到三年。”

铁道部在723事故发生后宣称高铁仍然安全，对于这样的说法，刘铁民并不认可。

刘铁民：“就是一个部门的负责人，一个生产的指挥者，他是否真正能做到安全第一，一个很重要的就是有风险感之力，如果没有风险感之力，那么等于说，他所承担的风险是全然无知的，那这样带来的后果可能更可怕。”

记者：“其实我们看到京沪高铁试运行已经有一个月了，这个时间是长是短的？”

刘铁民：“我觉得急了一点、短了一点、快了一点，就是高铁运行，这么高的运行速度，而且我们在路面上又没有积累很多的经验，我们说是创新的，都是自己搞的，所以越是创新的，越是自己搞的，你就越应该有风险意识，我觉得一个月的试运行从我的专业背景看好像不大够，多长时间够，怎么也得半年吧。”

记者：“一个月和半年的区别在哪里？”

刘铁民：“我们在很短的时间内，它暴露出的风险征兆就不是很突出，而且你实际运行的时候又有一个追求它成功的心理，对于在成功过程中所暴露的问题，会引起人的疏忽，反正我这很好，所以一般的一个大的工程，包括什么铁路、桥梁，这个东西我感觉就是，这些年我们有的时候急了一点。”

记者：“在国际的高铁的建设当中，他们运行通常要需要多长时间？”

刘铁民：“最少要九个月以上。”

记者：“那您说的半年也是很保守了？”

刘铁民：“我是很迎合他们焦急的这种心理了，很急的心理，才讲了半年，实际再，这一点是毫无疑问的，就是运行时间越长，运行的密度越大，监控的手段越多，你后期运行的安全的概率就越大，速度和风险应该是成正比的，在同一个运行物体上，你不用说火车，你开汽车试一试，60迈、120迈、180迈、260迈，结果一样吗？里面的风险，因为在高速情况下，一个物体的运行速度，和在匀速，一般速度下产生的效果完全不一样，必然可以想一想，一个360公里的呼啸而过的东西，它突然遇到个物体的撞击，它是一种什么运动，切线运动，它就会飞起来。它要总在空中飞也就罢了，它不是还要落下来吗，那你想象一下，落下来的结果是什么呢？我们不敢想象。所以你在由100公里到200公里，200公里到360公里这样一个阶梯提高的过程之中，应该是逐步提高的。你当然完满地运行在250公里、300公里的时候，你才能考虑300公里以上甚至400公里。”

记者：“其实我们应该永远对安全这两个字怀有敬畏之心。”

刘铁民：“应该是对人民群众的生命健康怀有敬畏之心，铁路运输，你最主要的职责不是快，是把他们安全送到。”

当采访即将结束时，记者得到了这样一条消息：这次事故的车厢被送往温州火车南站检测场进行检测，其中曾经被掩埋的车体将挖出重新检查，对于这样的做法，刘铁民表示惊讶。

刘铁民：“埋了又挖出来？”记者：“对。”刘铁民(摇摇手)：“难以置信，我不敢相信这是真的，这个要出大笑话的，如果这样做的话。”

事故已经发生，无法改变，而我们只所以采取应急工作其目的是为了减轻损失，抚慰伤痛，而不该导致相反的结果。希望在随后的工作中，相关部门能够总结前几天的教训，把工作做好。

三、半小时观察：前车已覆，我们能看到改变吗？

我们的这次事故处理确实存在着一些不合理、不科学、不严谨的地方。比如在宣布没有生命体征并停止搜救之后，武警官兵却在几个小时之后救出了2岁的小伊伊；在事故原因没有查清之前，就恢复同一线路的动车运营；当初埋进去的车体，最后又被挖出重新调查事故原因。和其他一些国家的机构相比，我们的铁路部门在尊重科学、尊重生命方面，确实还有许多改进的地方。

1996年2月16日，美国全国铁路客运公司第29次列车与马里兰铁路286次列车在马里兰州银泉地区相撞起火，事故共造成11人死亡，40多人受伤。

调查工作一共持续了17个月。事故原因的调查首先锁定在了马铁司机是否及时收到调度人员的信号上。马铁列车的司机是否看到并正确识别信号灯，一时间成为调查这次事故真相的关键点。很多人认为，正是因为马铁司机没有看到信号灯才导致了这次事故的发生，调查也本应该到此终止。但是最终调查人员却推翻了这个结论。因为就算马铁列车的司机没有看到信号灯，也还不足以导致发生这么重大的事故。

随后，调查人员花费了半年时间，反复查看沿途信号灯柜是否按时维护，信号灯泡是否老旧，线路是否出现了故障。最后，调查人员结合调度站与事故记录器的数据，终于发现了事故的最终原因：由于马铁286次列车司机没有正确按照信号灯指示行车，在与美铁29次列车相撞之前又采取了错误的制动方式导致电动刹车装置出现故障、刹车失灵，最终导致了这起惨剧的发生。

事后美国***在全国范围内排查了火车的制动系统，重新设计、更换了容易导致电动刹车失灵的反推装置。在之后的十几年内，再也没有出过这样的事故。

再来看看另外一起事故的处理：

1998年9月2日凌晨，一架隶属于瑞士航空，由纽约起飞前往瑞士日内瓦的111号航班在加拿大哈利法克斯机场附近海域冲入大西洋后解体，机上229人全部遇难。

飞机坠毁后，全机分裂成数百万个的碎片，调查人员虽然根据当晚值班的航管员及飞机黑匣子的资料得知飞机是因为失火坠毁的，但什么原因导致飞机失火，这是调查人员必须要查清的问题。因为只有找到事故源头，才能采取予以改进，避免悲剧再次发生。

为了查明飞机失事真相，防止类似的悲剧再次发生，美国联邦航空委员会连同有关各方，耗费四五千万美元，花了几年时间，以名副其实的“海底捞针”精神和方式，硬是从失事海域打捞出成百万片111号班机的碎片，用这些碎片，拼出了飞机的原状。

最终，研究人员发现这数百万碎片中间，有一根电线上有电弧的痕迹，由此便找到了空难原因：由于机上电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯(PET)隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。电线短路是原于这架飞机在事故之前的一次改造。当时，瑞士航空公司为了吸引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，通过这套系统，乘客可以在自己的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡进行赌博游戏。然而，在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，更致命的是，竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭它。终于，过热的电线引燃了绝缘层并导致了火灾。

7月23日的动车追尾事故，已经让我们付出了惨痛的代价。2岁多的小伊伊失去了亲人；一些部门举措失当，失去公信力，而全社会则因为这起事故陷入了沉痛的悲伤和强烈的质疑当中。这是一场没有赢家的事件，但是，痛定思痛之后，我们还是能有所收获。比如，我们如果能认认真真地查找事故原因，解决隐患，这样就可以避免悲剧再次发生；比如，我们如果能够在处理事故的过程中，认真贯彻法律法规，认真听取专家的意见，认真关注公众的诉求，我们就能够做到凝聚人心，共克时艰。铁路部门既是这次事故的责任方，也是其中的受害者，它们如果能够用勇气来面对自己部门的失误，用真诚来面对遇难者亲属的悲伤，用坦诚来面对公众的质疑，它们其实可以重塑形象，唤回公众的信任。趁这一切还没有结束，请抓住机会改变自己。

3、想知道2011年7月23号晚发生在温州的两列动车事故发生的原因，为什么前面车因雷击临时停车后面的车会追尾？

难道相关工作人员工作到位了？我们的调度就这么不堪一击吗？

4、723事故车头里坐着谁

723动车事故发生的原因是，通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。其中事故视频里面的红色肉块，经过通信信号集团调查是路人掉落的猪肉。

723事故车头里坐着谁？

723事故车头里坐着的是普通乘客。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分。

赔偿标准

各大保险公司亦已派出调查人员到温州当地各大医院走访排查，设点提供保险理赔咨询。

2011年7月26日，首个赔偿协议达成，29岁的遇难者林焱获赔50万。原本以为动车事故赔偿金会因人而异，而负责善后工作的负责人称，事故赔偿金每人总计50万并附加先签协议可获奖励费。

“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91.5万元。

723动车事故的原因是什么？

1、723动车事故发生的原因是通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

2、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

3、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。